Da Il Sole 24 Ore
I treni notturni? Un relitto dei tempi andati, da eliminare al più presto. Questa la visione di Trenitalia che così annunciava, lo scorso 12 dicembre, il taglio dell'offerta di treni notturni fra nord e sud d'Italia e la sua riorganizzazione che impone ai viaggiatori di cambiare treno a Bologna o a Roma: «La nuova organizzazione della cosiddetta "offerta notte" ha consentito di evitare, con la realizzazione degli hub di Roma Termini e Bologna Centrale, il taglio di questi servizi, soppiantati in tutta Europa dai voli low cost, penalizzati da un crollo vertiginoso di viaggiatori e di ricavi e da costi di gestione insostenibili, in assenza di adeguati corrispettivi finanziari pubblici». Ma è proprio vero che i treni notturni sono stati soppiantati in tutta Europa dai voli low cost? La risposta sembra essere negativa, almeno a guardare quello che succede nel resto d'Europa. Non solo: in diversi Paesi europei i treni notte hanno prezzi del tutto comparabili a quelli che - dopo la grande riorganizzazione - ha la combinazione di notturno e treno AV proposta da Trenitalia. Vediamo dove la specie dei notturni, data per vicina all'estinzione da Mauro Moretti, riesce a sopravvivere. Certo non in Lussemburgo, data la superficie del piccolo stato. Ma tutti i paesi europei di dimensioni (e con tempi di viaggio) comparabili a quelli italiani, offrono collegamenti notturni diretti. Qualche esempio? In Germania si può andare da Monaco ad Amburgo, in Gran Bretagna da Londra alla Scozia o alla Cornovaglia, in Francia la Sncf offre servizi Lunéa su 12 tratte notturne di cui 6 in partenza da Parigi. Già, ma quanto costeranno questi notturni stranieri? Per rendere il servizio profittevole, almeno il doppio o il triplo di quelli italiani... Anche qui, invece, il luogo comune va sfatato. Abbiamo provato a prenotare, con venti giorni di anticipo, un viaggio di andata e ritorno per una famiglia di 4 persone (genitori e due figli) per il weekend dal 13 al 15 gennaio; partenza venerdì sera, ritorno domenica sera. Vediamo prima le nuove tariffe di Trenitalia. Il weekend Milano-Bari e ritorno (durata viaggio 9h45 per 880 chilometri ) costa 380 euro con posto a sedere, 580 in cuccetta con l'opzione "Notte + AV"; lo stesso viaggio per Palermo (dalle 16h20 alle 18 ore, a seconda della scelta, per 1.476 chilometri ) costa 620 euro in cuccetta (non c'è l'opzione a sedere). In entrambi i casi bisogna cambiare treno a Bologna, Roma o Napoli. Vediamo ora le aziende straniere, le quali assicurano ancora connessioni dirette con treno notte da un capo all'altro del paese. Deutsche Bahn offre per esempio la Monaco-Amburgo ( 775 chilometri in circa 10 ore) a 303 euro per la famiglia di 4 persone con il posto a sedere, 543 per le 4 cuccette; unica condizione, che almeno uno dei due adulti abbia la tessera sconto (BahnCard25) di seconda classe, che costa 59 euro l'anno. In Francia Sncf offre il Parigi-Nizza in cuccetta ( 940 chilometri , 11h20) a 362 euro, il più breve Parigi-Tolosa ( 680 chilometri , 7h50) a 456 euro. Il servizio notturno in Spagna costa leggermente meno che in Italia: per la tratta Barcellona-Malaga , comparabile alla Milano-Bari, si spendono 359 euro a sedere e 515 in cuccetta. In Nordeuropa i prezzi salgono, ma non troppo: in Norvegia Oslo-Stavanger ( 450 chilometri in 8h40) costa 231 euro con il solo posto a sedere - che pure è disponibile - ma balza a 645 euro in cuccetta; in Gran Bretagna una famiglia con due bambini spende per viaggiare con EastCoast da Londra a Inverness ( 850 chilometri in circa 11 ore) un minimo di 423 sterline con posto a sedere, ovvero poco più di 500 euro; in cuccetta con Scotrail il prezzo sale a 885 sterline, ovvero 1.050 euro, per 4 adulti (la prenotazione per la famiglia inglese con figli, meno cara, non è possibile via Internet). Particolarmente economica la Svezia: per i 900 chilometri da Stoccolma a Luleå (nel Nord del paese), che vengono coperti in 14 ore, la nostra famiglia di 4 persone spenderebbe 166 euro andata e ritorno con posto a sedere e 410 euro con 4 cuccette in compartimento riservato (sia pure con biglietto non rimborsabile): costa dunque quasi la stessa cifra fare 900 chilometri in cuccetta in Svezia che lo stesso percorso in Italia con il solo posto a sedere! Ma questi servizi stanno in piedi economicamente? La loro quota di mercato è indubbiamente limitata rispetto a quella dei voli low cost, che pure sono anch'essi spesso sovvenzionati dalle comunità locali; va ricordato inoltre che i voli a basso prezzo offrono un servizio da punto a punto, mentre i treni raccolgono passeggeri su più destinazioni. In Francia dal 2011 i treni Intercity, Teoz e i notturni Lunea sono coperti da un contratto di servizio che prevede un contributo statale (complessivo) di 210 milioni di euro. La Germania ha attuato un paio d'anni fa una ristrutturazione dei treni notte (comprendono sia quelli interni che internazionali), mettendo in liquidazione CityNight Line e trasferendo i servizi a Db Autozug. Attualmente sono in passivo di qualche milione di euro, e l'obiettivo è di riportarli in nero. Il bilancio 2010 del gruppo Fs riporta ricavi da contributi per il contratto di servizio con lo Stato per complessivi 546 milioni di euro (non dettagliati per tipologie di servizi). Non risulta comunque che i vertici di Deutsche Bahn o di Sncf abbiano invitato i passeggeri a prendere un volo low cost invece del treno di notte, come aveva sostanzialmente fatto qualche anno fa l'allora presidente delle Ferrovie dello Stato.
GenovaMilanoNewsletter 2003/2012
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